小米找到了下一个增长的爆发点，但不幸的是遇到了最内卷的2024年，最终车价定在了21.59万起，没有到19.98万，也是十分接近了。

  其中，标准版700km指导价21.59万元，Pro版830km指导价24.59万元，Max版800km指导价29.99万元，其中标准版和Pro版都是400V平台，唯有Max版是800V平台，这水平去挑战海外品牌基本上能稳赢或者有输有赢，就是面对国内对手的时候略有难度。

  就有点像是中国乒乓，拿个奥运冠军、世界冠军真不太难，但想要拿到全运会冠军，那是难上加难。

  这并没影响到首批车主的热忱之心。目前首批车主交付已经逐渐启动，测试视频铺天盖地，至此可以确信雷军的人生最后一次创业终究有了美好的开篇。

  与智能手机相比，汽车的使用体验和售后服务环节将会决定它往后订单的细水长流，数码产品一年一换代，汽车一旦定型就得管三五年。

  更关键的是，小米拿保时捷Taycan和特斯拉Model 3作为偶像致敬，那么当它的一切都暴露在市场上的时候也会接受其他友商的“致敬”，事实上，一张密不可分的包围网已经逐渐笼罩在它的三个版本之上，那么面对十面埋伏，小米SU7能突出重围吗？

  小米SU7标准版仅有的破绽，大概率就是它上到了20万的价位，但却没提供800V的平台，补能效率相对不那么快，对于追求极致性价比的用户来说，可能价格还是略高了一点儿。

  它用以破圈的是超大的电池容量，直接安排了一块73.6kWh的电池包，官方标定的CLTC工况纯电续航能力为700km。

  这就让我想到另外一台车，同样是中大型轿车的东风奕派eπ007，它的纯电动版本起售价为16.66万元，纯电动版还有限时优惠直降30000元，也就是说实际上它的纯电动版起售价是13.66万。

  东风奕派eπ007续航略短，CLTC工况下用56.83kWh的电池包实现了530km的纯电续航，百公里耗电量是11.9kWh/100km，这是建立在它的电机上限功率160kW，最大扭矩310N·m的水平上来的，而小米SU7标准版的电机上限功率200kW，最大扭矩400N·m。

  此外，eπ PILOT在驾驶辅助上有比较丰富的全面性，Xiaomi Pilot Pro的无人驾驶更强一些，在英伟达 Drive Orin N的支持下能够多一些诸如自动泊车、遥控泊车、自动变道辅助等功能，在基础实用性上则是东风奕派eπ007的540度全景影像更实用。

  一切的一切在于，差价过于巨大，即便小米SU7标准版有更大的电池，有8295芯片，有11个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达，但13.66万与21.59万之间由7.93万元差价所组成的鸿沟，成为了小米汽车巨大的劣势。

  如果硬要掰回来，那么在路上，东风奕派eπ007虽然好看，但小米SU7更像保时捷，颜值上赢回了点。

  话又说回来，以这台车为例的20万以下市场，小米汽车想要突围还是有难度，毕竟在考虑极致性价比的消费者的态度里，价格是一切，小米SU7并不能发挥出优势，考虑到天然流量降低一级难度，那么突围难度就定在四颗星吧。

  接下来聊一聊指导价24.59万元的小米SU7 Pro版，它遇到的对手则是极氪001，不过此次小米SU7占据价格上的优势，极氪001 WE版的官方指导价是26.9万元。

  这是两台同级别的产品，在尺寸方面，小米SU7的长宽高分别是4997/1963/1455mm，轴距是3000mm，而极氪001的长宽高分别是4977/1999/1545mm，轴距是3005mm，前者更修长优雅，后者更容易打造车内的纵向空间。

  两者均配备了8295芯片，小米有一块可翻转的7.1英寸全液晶仪表，中控屏尺寸为16.1英寸，极氪001提供一块13.02英寸的全液晶仪表和一块15.05英寸的中控屏，在功能上同样是差不多的，而在智驾芯片上小米SU7的规格更高，它配备了英伟达 Drive Orin X ×2，算力来到了508TOPS，极氪001提供的是Mobileye EyeQ5H×2，算力为48TOPS，不过双方目前官方标定的无人驾驶等级都是L2级。

  科技指数上依然是小米SU7占优，脱胎于互联网自然有它的优势所在，当然HiCar也并没有弱多少，但从赛道出发的极氪也有自己的优势，800V的平台带来0.25小时的快充表现，比400V的小米SU7要快一倍。

  在舒适性配置上，极氪001提供的就比较丰富了，它提供真皮方向盘、方向盘电动调节、方向盘记忆和AR-HUD抬头显示，座椅是真皮的，前排坐垫是带长度调节的，副驾驶座椅是带后排电动调节的，第二排座椅的靠背是可调节的，前排座椅还带按摩功能，后排有独立空调和6英寸液晶屏，还有28扬声器的雅马哈音响，杜比全景声能带来更出色的听觉体验。

  也就是说，当小米SU7进入销售的中段，也就是所有的配置和体验全部透明化，口碑也树立起来之后，消费者在选购的时候更多的是去衡量配置，小米就需要用智驾上的大优势去弥补在舒适性配置上的小弱点。

  一个好故事能轻松的获得出色的开场，商业行为比拼的是耐力，比拼的是纯粹的配置叠加和价格审核，直面市场，直面消费者心中的那一杆秤，当然，在获得年轻人青睐之后，小米汽车也有足够的底气去获得中年消费者的认可。

  毕竟在意智驾的年轻人，根本不会在乎充电、舒适配置、座椅和音响等那些“老套”的标准，智能才是未来，面对前辈们，只能说是互有胜负吧，四星难度上流量减一星，突围难度三颗星我觉得比较合理。

  接下来聊聊小米SU7顶配，也就是指导价29.99万的SU7 Max版，这台车出来之后，蔚来属实是有点儿紧张了。

  顶配车型本身就是一个炫技的平台，不管是燃油车也好，新能源车也罢，那些看着高端、用着高端、成本也居高不下的配置都会被应用在这台车上。

  800V平台终于来了，宁德时代麒麟电池能做到充电五分钟就能拥有220km续航，充电15分钟能拥有510km的续航，哦对了极氪001也是麒麟电池。

  保时捷Taycan因为售价并没再次出现在这次综合对比的机会，同样走高端赛道的蔚来可能会有更大的压力，毕竟蔚来3月份销量11866台，其中ET5是最核心的拳头产品，它的整车购车指导价是29.8万起步，直接和小米SU7的顶配车型差不多重合了。

  在价格公布之前，大家都为小米SU7捏着一把汗，价格公布之后，大家都为主打高端的另外的品牌车型捏一把汗，更何况蔚来的拳头产品ET5还是400V平台。

  在衡量小米SU7的标准版和Pro版的时候，小米总是绕不开400V对抗800V的尴尬，而来到了接近30万区间之后，直接反转，小米SU7反倒在用800V去比对着一众前辈。

  四驱Max版搭载的是220kW+275kW双电机，电机最大扭矩达到838N·m，妥妥的性能猛兽，基本上也是超越了行业前辈们给出的30万级的纯电动车性能标准，百零刹车距离则是33m，可谓是跑得快，刹车也快，此外还配备了空气悬挂、CDC可变阻尼减振器，带来沉浸级的驾驶体验。蔚来ET5配备的则是最大扭矩700N·m的双电机，电池为75kW，纯电续航560km，充电不如800V，但咱有换电，强行五五开。

  当然，算力上蔚来ET5的英伟达 Drive Orin-X ×4能达到1016 TOPS，不过两台车标配都是L2级的驾驶辅助，蔚来ET5想要L3级驾驶辅助得额外选装，舒适性配置上小米SU7还多了前排座椅通风和第二排座椅加热，而且前排屏幕的分辨率小米SU7是3072×1920，蔚来ET5是1728×1888，针对年轻人的充电需求，小米SU7的充电口为前4后二，而蔚来ET5是前2后1。

  由此可见，小米SU7的顶配车型，也就是29.99万元的Max版在同价位中近乎处于独孤求败的位置，噱头和卖点都一应俱全，导致部分新能源车面对目前小米SU7的强势流量，可能还是得避一避风头。

  当互联网玩家进场，以及内燃机向电机转换所带来的迭代速度，让一众传统车企很难去抗衡，渠道分散+不会抓流量+噱头不足，以及年轻人的善变，导致传统车企的电动车推出之后要么走低价路线，发挥渠道和供应链优势，要么就是艰苦维系中高端形象。

  小米汽车作为更晚进场的造车玩家，它拥有独一无二的卖点，有强大的渠道和品牌优势（参考华为，但华为不造车），直接就导致它在高端路线上基本上没有对手，切走了很大一块高利润蛋糕，还可以替代此前主打科技性能的造车新势力的咖位，在中端路线和低端路线作为一台中大型轿车，并没有拉开明显的差距，即便如此，也能从目前的用户口碑和配置表上，看出它的后发优势相当地大，从高打低，势如破竹。

  但没有关系，小米手机和红米手机已经做了明显的区隔，那么小米汽车和有几率存在于大家脑洞里的“红米汽车”，在小米SU7立住位置之后，还有非常多腾挪的优势。至少目前来说，小米SU7掀翻的是高端电动车的桌子，20万以下的新能源车依然有足够舒适的售卖空间。

  或者说，这就像摩尔定律之于电脑行业一般，超乎想象的迭代速度快速让前一代的王者车型优势不再，在新赛道卷到起飞。

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